|
УАЗ: операция на желудке
Об опыте уменьшения "козлиных" аппетитов.
©ДМИТРИЙ ПЯТАК kulibin@g.com.ua
Этого народного любимца проектировали еще в 60-е годы, для нужд армии, посему
разработчики совсем не беспокоились о том, сколько он будет потреблять горючки.
Сегодня другое время, и хотя я прекрасно понимаю, что УАЗ потребляет низкосортную
смесь под названием А-76, которая по своей калорийности не превосходит диетический
йогурт, снизить ему аппетит можно и нужно. Более 11 л на сотню - это ничем не оправдано.
Полумерами здесь не обойтись. Нужны глубокие, можно сказать, хирургические
вмешательства в мотор и трансмиссию.
Предупреждаю: ни о каком облегчении маховика с целью снижения инертных масс на этом
автомобиле проводить нельзя - резко снизится проходимость.
Прежде всего - поршни и шатуны. Чтобы снизить потери на трение и на преодоление
сил инерции, нужно постараться максимально облегчить их.
Я поступаю следующим образом: использую шатуны из легкого сплава (титан), а поршни
дорабатываю. Кованые не использую - у них ресурс очень мал. Юбку обычного поршня
делаю сетчатой, насверливаю в ней отверстия, которые потом еще рассверливаю сверлом
большого диаметра (снимаю фаски). Отверстия должны располагаться таким образом,
чтоб фаски не касались друг друга и между ними был промежуток около 1 мм.
Коленчатый вал беру от Волги ГАЗ-2410 (он отличается только тем, что высота
подъ-ема кулачка на 1,2 мм выше, чем у УАЗа). Днища поршней полирую бархатным
кругом, до получения зеркальной поверхности. Головку блока цилиндров дорабатываю
следующим образом: впускные и выпускные каналы шлифую сначала шарошкой, потом наждаком
на резиновой трубке, электрической дрелью. Та сторона седел, которая обращена внутрь
каналов, не должна иметь ступенек (если есть, - убираю шарошкой).
Направляющие втулки клапанов перебиваю. Сначала делаю на них проточку под сальник
(подходит от Форда, на диаметр стержня 9 мм). После заколачива-ния в головку ту часть,
которая выходит в канал, торцую заподлицо, так чтоб не было ступенек. Сам клапан со
стороны притирочной фаски шлифую (не трогая фаску) в токарном станке, потом полирую
(тарелка). Во всех клапанах устанавливаю тепловой зазор 0,3. После этого двигатель обкатываю
в течение 1 тыс. км. Через 100 км меняю первое масло с фильтром.
После обкатки - доводка мотора
Первым делом - система зажигания, а именно - свечи. Для этого у меня есть прибор,
позволяющий проверять их под избыточным давлением. Ставлю на автомобиль только те,
которые продолжают искрить и после давления в 8 кгс. Это обеспечивает уверенный поджиг
рабочей смеси на всех режимах работы мотора. Распределитель зажигания отстраиваю на
специальном стенде: сколько бы мне не попадалось трамблеров, центробежный регулятор ни
в одном не работает нормально, обязательно имеется перекос. Грузики слишком легкие
или, наоборот, слишком тяжелые. Приходится их доводить вручную, надфилем. Это касается
и вакуумного регулятора - приходится протачивать втулки под пружину, чтоб изменить силу
ее прижима к диафрагме. Уверяю вас: основные перерасходы топлива зависят именно
от системы зажигания, а не от карбюратора.
Да, совсем забыл. Зазоры в свечках устанавливаю 0,9 при электронном зажигании.
Провода высокого напряжения - только силикон.
О карбюраторе
На моем уазике стоял волговский, старенький и надежный К-124, двухкамерный.
Коллекторы впускные и выпускные внутри шлифованные и тщательно сочлененные с головкой:
чтоб не было ступенек и уплотнительная прокладка не выступала в просвет каналов.
Сами гайки крепления коллекторов к головке точу из бронзы, при этом тело гайки получается
несколько длинным - 30 мм. А тот конец, который подходит к фланцу коллектора,
стачиваю под углом 45°, чтобы коллекторы сели на свои места без образования ступенек,
точно по месту.
Термоизолирующую и картонные прокладки состыковываю таким образом, чтоб они не выступали
в просвет диффузоров и каналов, не создавали сопротивления. Воздушные жиклеры оставляю
штатные, волговские. А вот с топливными немного играюсь. Дело в том, что на передней
стенке карбюратора есть технологические пробки - для откручивания жиклеров. На их
резьбовом соединении вкручиваю специальные иглы, имеющие малый угол (очень длинный и
острый), на специальном уплотнительном соединении, чтобы не вытекал бензин из поплавкокой
камеры. Эти иглыи служат мне тем самым краником, позволяющим регулировать проходные
сечения топливных жиклеров 1-й и 2-й камер. Регулировку произвожу обратным методом:
автомобиль устанавливаю на тяговый стенд (беговые барабаны), раскручиваю на прямой
передаче до ограничения тяги на скорости 60 км/ч (дроссельные заслонки обеих камер
открыты полностью) и меряю при этом СО. Должно получиться 7%. Этот показатель подгоняю
в основном иглой второго диффузора. После этого заслонку второго диффузора закрываю и
вообще отключаю.
Теперь перехожу к игрушкам с первым. Аналогично на тяговом стенде довожу СО до 3-3,5%.
И только после этого регулирую СО холостого хода.
Стандартный воздушник я выбросил и просто переделал крышку фильтра таким образом, что на
моторе у меня закреплены два спаренных вазовских фильтра, один над другим. Сверху заборный
патрубок на карбюратор, снизу стальной диск с гайкой - для сдавливания фильтрующих элементов.
И не нужны никакие облегченные и супер-дорогие воздушники. Меняю их через 10 тысяч км.
Отдельный разговор - масла
Я применяю обычное, минеральное и самое дешевое, 15W40. Но при этом раз в год добавляю
состав Хадо - хорошо снижает трение. Его же добавляю и в трансмиссионку.
Трансмиссия у меня тихая, и передачи переключаются четко, без посторонних звуков.
Хотите такую же - забудьте о нигролах, ТАПах, ТАДах и прочей ерунде. Только импортная
трансмиссионка, по SAE 80W90. В таком варианте УАЗ с постоянно включенным полным приводом
расходует по пересеченке до 11-12 л.
И последнее
Я поставил прибор, именуемый Эконометр - меряет разряжение во впускном коллекторе.
Очень хорошая вещь, помогает на трассе. Ориентируясь на него, никогда не станешь
передавливать гашетку.
наверх
Комментарии
1
Про поршни - весьма сомнительное высказывание т.к. по опыту друзей-раллистов кованые поршня
ходят по меньшей мере НЕ МЕНЬШЕ обычных. А вот рассверливание юбки даже вредно т.к.
нарушает центровку поршня. [Levsha]
2
Он ошибся, и вместо распредвала написал КВ, как ошибся и в некоторых других вещах.
По моему мнению, статья мало полезная, т.к практически никто не имеет возможности крутить машину
на стендах-барабанах, а сверлить поршни вообще страх, т.к его(поршень) может просто
порвать(оторвать юбку), а уменьшение веса - минимально.
А подобный описанному воздушный фильтр хорош только летом, при езде по сухим дорогам,
т.к зимой карб будет обмерзать, а в сильные дожди(лужи) фильтрующий элемент может
намокнуть, что сильно уменьшит его пропускную способность итп. [BabyHummer A-328]
3
Хадо- это ревитализант. Восстановитель вытертого металла, как правило, в гильзах.
Эту присадку льют в старые разбитые авто, чтоб не надолго повысить компрессию (не более 1000 км) и втюхать такую машину покупателю. Снизить трение можно только ER-кой. Я ей уже более 5 лет пользуюсь на двух автомобилях, очень хорошая штука. Перебирал после неё Запоровский мотор- чистые детали, как новые(забыли шайбы гровера установить).
С поршнями у него полный бред. По воздухофильтру, так это его ноу-хау, все за и против я так и не понял. Нужно было одной фразой написать- уменьшает сопротивление проходу воздуха против штатного фильтра. С грузиками на новом трамблёре нет нужды возится. У меня свечи стоят форкамерные ПФ А-11М. До этого были Champion L 92Y. Оба комплекта работают отлично. Но эти форкамерные поприемистей и мотор быстрее прогревается. Полировка внутренней полости впускного коллектора помогает снизить расход, но не настолько, чтоб об этом говорить. Зачем полировать днище поршня, я так и не понял. По выпускному тракту- можно лишь выбить диафрагму из глушителя. Уменьшится сопротивление выходу газов и улучшится вентиляция цилиндров. В головке блока необходимо чаще проверять зазоры в клапанах, чтоб точно соответствовали норме и всё. О прокладках- так это и школьнику понятно, что они должны соответствовать посадочным местам. В общем, внимания заслуживает только факт подвода запорных игл в данную модель карбюратора. Автор этой статьи наверное собирался делать двигателю кап. ремонт и пофантазировал как это на его взгляд правильно осуществить.
Что реально можно сделать по расходу.
Первое. Установить две катушки зажигания (идеально Б-115 без индексов) включённые на параллельную работу (электрики поймут). Бегунок в месте контакта угольной щётки необходимо залудить оловом. Слоем чуть больше тонкого и зачистить нулевой шкуркой до ровного. Выбросить все резисторы в проводах зажигания. Свечную проводку поменять на старые медные провода (Нива, Москвич). Трамплёр должен быть новый, зажигание- электронный коммутатор. В результате всего этого получите ток на свече более пол ампера, против обычного в 300млАмпер. Не будет обгорать бегунок. Пуск значительно улучшится. При этом увеличение зазоров в свечах до 1 мм, даёт только понижение токсичности выхлопа. Второе. Необходимо исключить подачу едких картерных газов в карбюратор. Т.к. это значительно влияет на качество смеси. Исключить по типу мотора 21-ой Волги.
Затем, засверлиться сверху в клапанной крышке и припаять штуцерок, на него одеть шлангочку с ФТОБом (стрелкой на двигатель). Эта штука обеспечивает подачу свежего воздуха внутрь двигателя и предотвращает ранний износ сальников и масла. Смена термостата УМЗ на ЗМЗ это крохи. Как и установка электро-вентилятора. Нужно металлический пропеллер заменить пластмассовым, и срезать в нём три лопасти из шести по 120 град. Эти три оставшиеся лопасти ещё нужно укоротить, чтоб влезали в кожух обдува. Электровентилятор не создаёт нужный климат под капотом и температура входного воздуха в карбюратор повышается более 50 град, бензин испаряется в шлангах и поплавковой камере, а это перерасход. За свечи, хорошее масло и обязательно ER-ку я уже сказал.
Третье. Установить устройство- ЭКОТОП под карбюратор. Тогда о повышенном расходе и вялой динамике можно будет только вспоминать. Конечно, все остальные узлы УАЗа должны быть в норме. А если ещё и диагональную резину сменить на радиальную… Только все эти меры помогли мне вогнать расход в 13,5 литров на УАЗе-31519 (двс- УМЗ 4218), карбюратор К-151Е. Стиль езды динамичный (левая полоса, обгоны), резина дубовая 245. Более того, итоговый расход что по городу, что по трассе у меня одинаковый. При скорости: трасса до 110, город до 70. Хотя мгновенный расход конечно же разный и зависит от скорости, но уже не так сильно, как раньше. Думаю, что и это не предел. Постоянно занят реальным снижением расхода топлива на своём УАЗе без переделок двигателя. Может кому-то будет полезен и мой опыт.[SvanQ] (июнь 2009 года)
наверх
|