|
|
|
|
|
Адиль Ширинов: "Сборке радоваться не надо – это не автомобилестроение"
ноябрь 2021 года Гендиректор Ульяновского автомобильного завода Адиль Ширинов в интервью газете Бизнес-Онлайн рассказал о перспективах заводов, которыми он управляет. Он является главой СП "Соллерс Форд", генеральным директором ООО "Аурус" и ООО "УАЗ". Приводится сокращенная версия интервью, касающаяся только УАЗ, ЗМЗ и нашего автопрома. Полную версию читайте в первоисточнике.
— Адиль Шамильевич, в автосалонах дефицит автомобилей всех марок и брендов. Что творится в мировом автопроме? Испугались снижения спроса из-за пандемии, не заказали вовремя комплектующие? — Дефицит автомобилей вызван рядом факторов: первый — пандемия, второй — ситуация с полупроводниками. Эта тема обсуждается раз в месяц, корректируются планы. Но это временное явление, рынок в скором времени подстроится. Если два данных фактора — по 45 процентов, то оставшиеся 10 — это корректировка потребительских пожеланий с точки зрения продуктов, и здесь надо увязывать с тенденциями того, что случится в будущем в плане новых технологий. Что касается полупроводников, то, по нашей информации, ситуация должна стабилизироваться во II квартале будущего года. Раньше ожидать, к сожалению, не стоит с учетом отложенного дефицита. По обеспеченности комплектующими Ford Transit мы пока проходим, но горизонт нашего планирования — не более двух недель, потому что очень трудно видеть за пределами этого периода. То же самое касается и других бизнесов в группе. — И полупроводников у вас хватает? — По Transit на данный момент достаточно. Надо понимать, что они входят в состав узлов, которые нам поставляют. Это зависит и от взаимодействия с глобальным Ford, где распределение идет исходя из емкости рынка. Основными нашими поставщиками являются турецкие и европейские партнеры. Но ситуация крайне сложная и напряженная. — Говорят, дефицит полупроводников в автопроме произошел из-за взрывного роста потребности в них в производстве приставок и оборудования для майнинга. Это невозможно было предвидеть? — Я думаю, что основным драйвером подобного все-таки явился ковид. А можно ли было предвидеть? Наверное, тенденции изменения спроса тоже имеют какую-то волатильность, и иногда такой всплеск достаточно непредсказуем. Я думаю, это один из уроков, из которых надо извлечь правильные выводы и сделать рекомендации на будущее. Это лишний раз подтверждает тот факт, что бизнес в мире настолько интегрирован, что все решения нужно находить сообща. — А санкции и ковид, наоборот, разъединяют страны… — К сожалению, да. Но ведь это очередной вызов мировому сообществу. Если внешний фактор нас разъединяет, каким образом нам все-таки усилия объединять? — У ваших западных партнеров есть понимание этого? — На нашем уровне есть. Думаю, осознание того, куда и как пойдет человечество, должно быть на более высоком, глобальном, уровне. — Вы в автопроме давно и уже всякие кризисы проходили. Когда было сложнее — в 2008-м, 2014-м или сегодня? — Думаю, сейчас ситуация намного сложнее. Если вспомнить, то 2007-2008 годы были одними из самых удачных в автопроме в целом. Случилось довольно резкое падение, но оно оказалось краткосрочным. Если мне не изменяет память, падение в коммерческом и грузовом сегментах достигало 72 процентов, индустрия практически с 3 миллионов опускалась до 1,4 миллиона. Но это было краткосрочное падение, спрос тут же восстанавливался. А кризис 2014-2015 годов, несмотря на то что он оказался затяжным, был в моем понимании перераспределением возможностей автопроизводителей и их быстрой реакцией в ответ на то, что нужно рынку. А четкое понимание того, какой продукт будущего поколения окажется необходимым для всех и как он будет отвечать быстро меняющемуся миру и пожеланиям клиентов, — это более затяжной процесс. Ну и пандемия, конечно, вносит большую сумятицу, потому что анализ технологий без физического общения экспертов, онлайн, все-таки сложно проводить. — Тренды спроса на автомобили анализируются? — Сегодня это один из элементов деятельности всех автопроизводителей. Но в моем представлении пока еще не сформировался рынок и четкое понимание того, что есть следующее поколение развития технологий в области автомобилестроения и что собой будет представлять само автомобилестроение. Ведь по большому счету мы будем говорить о средствах передвижения и о том, какими они станут. — Может, уже пора летать? — Я считаю, что уже пора летать. Но при этом надо вернуться на землю, научиться твердо ходить, обезопасить мир от катаклизмов, связанных с внешней средой. И мы действительно переходим к тому, что будет с автомобилестроением, что станет средством передвижения. Поэтому это такая большая дилемма, и сегодня очень много разговоров идет об электрификации, водородной технологии и так далее, но сначала надо понимать, как все это будет влиять на планету Земля. Это не общие слова с точки зрения производства, технологий и утилизации, если мы беспокоимся об экологии. Это глобальный вопрос, и мировые усилия надо направить в данном направлении, думать, какой будет Земля в следующие 50 лет. Вот здесь как раз и заложен фактор, когда возникла неопределенность, на которую наложилась необходимость модернизации полупроводников или самих технологий изготовления тех или иных девайсов, и, конечно, еще пандемия, являющаяся фактором номер один. — Что сегодня делается в мировом автопроме для будущего? Не опаздываем ли? — Делается многое — это и автономность передвижения, и электрические автомобили. Но если говорить об автомобилестроении как бизнесе, то, мне кажется, нужно найти тот механизм развития бизнеса, который будет экономически выгодным, целесообразным. Мы же с вами сейчас говорим не о научных открытиях, а о бизнесе — ему необходимо, чтобы было понимание развития технологий с точки зрения создания перспективы производства продукта, который будет востребован людьми более длительный период времени. Вот здесь нужно найти не золотую середину, а простой бизнес-ответ, каким образом это позволит развиваться экономике. Далее просто ищем интересные решения. Ведь открытий много, главное — каким образом они влияют на развитие экономики. Вы спросили, не опаздываем ли. Я считаю, опаздываем. Поэтому, наверное, фундаментальные вещи и внешние факторы нас затрагивают достаточно серьезно. И они подтверждают, что мы как мир запаздываем, нужна более быстрая реакция. С точки зрения автомобилестроения, думаю, необходимо фундаментально ответить на вопрос, каким станет средство передвижения будущего. Но вместе с тем надо понимать, что автомобиль — это только часть инфраструктуры. Без учета инфраструктуры говорить о развитии отдельно взятого автомобилестроения невозможно. — Например, электромобиль в ряде стран уже массово используется, но в России инфраструктуры для него нет. — В конце августа у нас принято решение о развитии инфраструктуры. Плюс в том, что в Российской Федерации покупательский спрос на технологии и продукты все-таки европейский, передовой. Но нужно сделать правильное сочетание возможностей инфраструктуры, ее развития, временных рамок и привлечения технологий, которые позволят данной инфраструктуре чувствовать себя комфортно. — Развитие инфраструктуры — это дело инвесторов или государства? — Регулирование развития инфраструктуры — это государственный вопрос, у которого должны быть инвесторы. Государству необходимо найти механизмы, как заинтересовать инвесторов. Мы не можем все время обращаться к государству. Когда мы говорим об инфраструктуре, нельзя забывать о географических особенностях и размерах территории России — мы не Швейцария. Нам нужно учитывать это. Но в целом надо создать бизнес-атмосферу, которая позволит развиваться — "Как оцениваете состояние автомобилестроения в России? Можно ли подсчитать общий процент локализации?" — Большого энтузиазма не вызывает то, что сегодня есть с точки зрения развития автопрома. Конечно, производство — уже неплохо, но, считаю, нам не надо радоваться тому, что осуществляем сборку каких-то автомобилей, потому что это не автомобилестроение. Автомобилестроение — это прежде всего собственные разработки, свой инжиниринг, своя современная компонентная база, которая у нас напрочь отсутствует в настоящее время, к сожалению. Вопрос, который сегодня требует пристального внимания, — каким образом дальше развиваться. Да, у нас есть предприятия, сборочные заводы, но в целом индустрия за последние 5-6 лет не показывает роста: плюс-минус 1-2 процента. — На уровне статистической погрешности… — Да, мы даже не можем подойти к 2 миллионам собираемых автомобилей в год. Напомню, в 2007-м производили практически 3 миллиона. Емкость рынка большая. Когда создавали совместные предприятия, многие игроки, даже те, кто ушел с нашего рынка, говорили о том, что российский рынок потенциально должен вырасти до 4 миллионов. Потенциал-то есть, но у нас реализуется лишь 1,7 миллиона автомобилей в год. — А чего не хватает? Инвестиций, рук, мощностей, покупательной способности? — Всего этого в комплексе. Один из важных вопросов — покупательная способность. — Как так? За машинами очередь, несмотря на то что цены растут! — Ситуация временная. Поверьте мне, в среднесрочной перспективе такого ажиотажа не будет. И от этого индустрия колоссально не вырастет. Что касается производств, то их можно по пальцам пересчитать. Хорошо, что создаются новые, но мы знаем, сколько простаивает мощностей. — Почему подобное происходит? — Потому что нет необходимого спроса. Сегодняшний ажиотажный спрос на некоторые модели автомобилей погоды в индустрии не делает. — Слишком мало у нас людей, способных купить автомобиль? — Есть и бюджетные модели. А в целом покупательная способность — это и создание финансовых инструментов для того, чтобы люди могли купить машину. — Какие-то механизмы власти придумывали, например, программы льготного кредитования "Первый автомобиль", "Семейный автомобиль". Это не помогает? — В какие-то периоды подобное помогало, но государство не может постоянно это делать. Я считаю, что это категорически неправильно. — А если выпускать недорогой так называемый народный автомобиль, это поможет индустрии? — Я не верю в дешевый народный автомобиль. Его не может быть, потому что все мы хотим идти в ногу со временем, с новыми технологиями. — То есть люди задешево хотят иметь современное и хорошее? — И винить их в этом нельзя, ведь автомобиль не только средство передвижения, но и эмоции. Современные технологии не могут стоить дешево. Попыток сделать народный автомобиль было немало, но они не имели большого успеха. ...
— "Почему так и не сделали русский Land Cruiser Prado? Что мешает освоить на УАЗе или в "Алабуге" контрактную/лицензионную сборку старых моделей паркетников иностранного производства, ранее имевших успех в РФ?" — Ранее не имевших успеха в России, ответил бы я читателю! Зачем нам паркетники, для чего собирать старое? Каков удельный вес такого спроса? Никакого! Мы ничего старого собирать не будем. Русского Land Cruiser Prado не будет. Оставим это право корпорации Toyota — вот пусть она и производит. Выпускать Prado мы не станем — вопрос решенный. — Что ответите на реплику читателя? "Жаль, что завод в Челнах закрыли. Ширинову это предприятие с самого начала не нравилось, наверное, это потому, что ЗМА был первым и остается лучшим. Только вот с линейкой автомобилей заводу не повезло". — Я был в команде, когда мы приобретали ЗМА, тогда мы еще производили "Оку", до 40 тысяч в год. Я находился в команде, когда мы собирали внедорожники Ssang Yong. Кстати, это был своевременный и интересный проект. Завод компактный, классный, с хорошим коллективом, одним из самых развитых в автомобилестроении. Я думаю, что это судьба многих предприятий, которые ориентируются на продукты, сходящие со сцены. К сожалению, ЗМА не единственный завод, оставшийся не у дел. Удачным для него был проект Fiat Doblo. Это коммерческий транспорт, который сегодня, конечно, пользовался бы успехом. А нравится или не нравится — это эмоции. Мне нравится только одно — зарабатывать деньги, потому что я в бизнесе. — Были слухи, что ЗМЗ закрывают и производство переносят в Елабугу. Это так? — Нет, мы не станем переносить производство двигателей в Елабугу. У нас в Елабуге план производства двигателей для Ford Transit, плюс мы имеем сторонние заказы. Старые технологии на новый завод в Елабугу мы нести не будем. Точка. ... — Вопрос читателя: "Интересно, а каковы перспективы работы Заволжского моторного завода, который входит в объединение "Соллерс"?" — Пока работает и будет работать. Но создавать там новые двигатели мы не планируем. — А что там сегодня производят? — Двигатели и запасные части для УАЗа. — Разве УАЗ не закроют совсем? Ходят такие слухи… — УАЗ работает без простоев всю пятидневку и в 2020-м, и в 2021-м. В 2021-м на 6 процентов увеличили фонд заработной платы, в следующем году повысим на 10 процентов. Объемы производства не падают: в 2020-м произвели 34 тысячи автомобилей, в этом будет более 41 тысячи. И на 2022-й объемы не упадут. Численность сотрудников мы оптимизировали, непрофильные активы стараемся убрать. Завод рентабельный, работает, дышит. Люди получают зарплату своевременно, более того, мы индексировали ее впервые за последние 10 лет. И индексацию будем делать ежегодно. — Но говорят, что все новые темы на УАЗе закрыты… — УАЗ не может создавать новый продукт. Во-первых, это огромные инвестиции, экспертиза и так далее. Создавать продукт — какой? Нужно идти в ногу со временем. Новый продукт создадут те, кто может это делать. У УАЗа есть собственная ниша, свой сегмент внедорожников. Вот это сегодня и нужно отрабатывать — до того как найдется более грамотное решение, которое мы тоже ищем. Но создавать там новый продукт мы не будем, это утопия! — "Будет ли модернизоваться "буханка""? — Невозможно модернизировать то, чему уже 70 лет. Зачем? У нее есть свой жизненный цикл, просто надо ей дать дожить его нормально. Нужно позволить ей естественным путем уйти на покой. Пока завод функционирует, мы сделаем все, чтобы он являлся рентабельным. И вместе с акционерами думаем, каким образом люди будут иметь возможность работать и развиваться. — Сколько человек сегодня трудятся на УАЗе, какова средняя зарплата? — В настоящее время на основном конвейере (сварка, окраска, сборка) работают 4,2 тысячи сотрудников. Чтобы завод был рентабельным, а люди получали достойную зарплату, мы должны уйти от потерь, что и делали последние два года довольно успешно. Мы произвели определенную оптимизацию, которая в основном касалась управленцев. У нас сегодня порядка 300 вакансий на сборку. Средняя зарплата — чуть более 39 тысяч. И в следующем году она будет индексироваться. — Вы по какому принципу живете: жить, чтобы работать, или работать, чтобы жить? — Я живу, чтобы жить. И думаю, что уже достаточно потрудился в автомобильной промышленности, пора давать дорогу молодым, амбициозным и грамотным. — А вы чем планируете заняться? — Я хотел бы просто пожить… — Адиль Шамильевич, спасибо за интересный разговор. Успехов вам! Татьяна Завалишина См. так же: |
||||||||||||
|
|
||||||||||||
