Сцепление

из книги Э.Н. Орлова и Е.Р. Варченко "Автомобили УАЗ" техническое обслуживание и ремонт

Устройство
 

Рис.81. Сцепление
 1 - палец оттяжного рычага;
 2 - оттяжной рычаг;
 3 - палец;
 4 - ролик оттяжного рычага;
 5 - вилка оттяжного рычага;
 6 - упорный болт;
 7 - оттяжная пружина муфты;
 8 - муфта выключения сцепления;
 9 - подшипник выключения сцепления;
 10 - нажимная пружина;
 11 - кожух сцепления;
 12 - теплоизолирующая шайба;
 13 - нижняя часть картера сцепления;
 14 - маховик;
 15 - ведомый диск;
 16 - нажимной диск;
 17 - передний подшипник первичного вала коробки передач;
 18 - коленчатый вал;
 19 - первичный вал коробки передач;
 20 - игольчатый подшипник;
 21 - картер сцепления

Сцепление (рис. 81) автомобилей УАЗ однодисковое, сухое, состоит из нажимного диска 16 с кожухом, оттяжных рычагов 2 выключения сцепления, опорных вилок 5 и нажимных пружин 10 и ведомого диска 15 с фрикционны ми накладками и гасителем крутильных колебании. Характеристика нажимных пружин приведена в табл. 8.

Таблица 8

Рис.82. Ведомый диск сцепления
 1 - фрикционные накладки;
 2 - заклепки;
 3 - пружина ведомого диска;
 4 - пластина демпфера;
 5 - демпферная пружина;
 6 - ступица;
 7 - фрикционные кольца;
 8 - регулировочные кольца;
 9 - ведомый диск;
 10 - упорный палец;
 11 - балансировочный грузик;

Ведомый диск сцепления (рис. 82) имеет две фрикционные накладки 1, приклепанные к диску независимо одна от другой через пластинчатые пружины 3, и при помощи пальцев 10 соединен с пластиной 4 демпфера. Цилиндрические демпферные пружины расположены одновременно в окнах фланца ступицы, ведомого диска и пластины демпфера. При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины сжимаются и обеспечивают плавную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев в края U-образных вырезов, выполненных во фланце ступицы. Фрикционный гаситель колебаний ведомого диска состоит из двух фрикционных шайб, установленных с обеих сторон фланца ступицы, и регулировочных колец. Наружный диаметр фрикционной накладки ведомого диска равен 254 мм, внутренний 150 мм, толщин а накладки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы 5,4 х 28,5 х 35, число шлицев 10. Сцепление включается при помощи вилки, установленной на картере сцепления, которая перемещает муфту с упорным шариковым подшипником. Подшипник нажимает на головки регулировочных винтов рычагов выключения сцепления. Рычаги, проворачиваясь на осях, отводят нажимной диск и выключают сцепление. После снятия усилия с вилки оттяжные пружины отводят муфту с подшипником в исходное положение. Характеристика оттяжных пружин приведена в табл. 9.

Таблица 9

Рис.83. Гидропривод выключения сцепления грузопассажирских автомобилей:
 1 - крышка;  2 - ось педали;  3 - вилка;  4 и 12 - оттяжные пружины;  5 - педаль выключения сцепления;  6 - муфта;  7 - пружина;  8 - шаровая опора;  9 - вилка выключения сцепления;  10 - гидравлический шланг;  11 - рабочий цилиндр;  13 и 18 - колпачки;  14 - клапан прокачки;  15 - манжета;  16 - поршень;  17 - толкатель;  79 - контргайка;  20 - ввертная часть толкателя;  21 - толкатель главного цилиндра;  22 - защитный колпак;  23 - н аружная манжета;  24 - поршень;  25 - возвратная пружина;  26 - штуцер;  27 - внутренняя манжета;  28 - шайба;  29 - компенсационное отверстие;  30 - перепускное отверстие;  31 - главный цилиндр сцепления;  32 - гидравлическая трубка;  33 - бачок;  34 - сетчатый фильтр

Привод выключения сцепления гидравлический (рис: 83 и 84). Состоит привод из подвесной педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра. На автомобилях вагонной компоновки питательный бачок для улучшения к нему доступа вынесен под панель приборов, а на панели приборов имеется легкосьемная крышка. На грузопассажирских автомобилях бачок установлен непосредственно на корпусе главного цилиндра. При нажатии на педаль сцепления происходит перемещение поршня и перекрытие компенсационного отверстия 29 (см. рис. 83), после чего рабочая жидкость вытесняется из главного цилиндра и перемещает поршень и толкатель рабочего цилиндра, передавая усилие от педали на вилку выключения сцепления. При плавном отпускании педали сцепления происходит падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр. При резком отпускании педали жидкость, вытесняемая из системы в главный цилиндр, не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство и в главном цилиндре перед головкой поршня создается разрежение. Под его действием жидкость из питательного бачка через перепускное отверстие в головке поршня проходит в полость перед головкой поршня, отодвигая при этом пружинную пластину и сжимая края уплотнительной манжеты. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие обратно в питательный бачок. Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу.

Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3…0,9 мм, б лагодаря которому обеспечивается наличие гарантированного свободного хода педали выключения сцепления. Полный ход "Б" педали, обеспечивающий выключение сцепления, равен 200 мм. Для нормальной работы сцепления требуется, чтобы зазор между головками болтов рычагов выключения сцепления и подшипником находился в пределах 2,5…3,5 мм. Это соответствует ходу внешнего конца вилки выключения сцепления 3,5…5,0 мм и свободному ходу "А" педали сцепления в пределах 35…55 мм, замеренному по площадке педали. Свободный ход педали регулируют, изменяя длину толкателя рабочего цилиндра

Рис.84. Привод выключения сцепления автомобилей вагонной компоновки:
 1 - бачок;  2 - муфта выключения сцепления;  3 - вилка выключения сцепления;  4 - толкатель;  5 - оттяжная пружина;  6 - контргайка;  7 - рабочий цилиндр;  8 - клапан прокачки;  9 - колпачок;  10 - гидравлический шланг;  11 - педаль;  12 и 13 - гидравлические трубки;  14 - главный цилинцр

наверх