Подготовка автомобилей УАЗ к соревнованиям командой
OFF ROAD SPB 4X4 CARS TEAM

Рессоры

Задние заменены на новые 9-ти листовые. Дополнительно во все рессоры добавлены вторые подкоренные листы (для жесткости) и по одному дополнительному короткому листу (просто для высоты пакета). Хомуты рессор доработаны по примеру газелевских. Установлены проставки под площадки рессор. Проставки 60 мм, отверстия в кронштейнах рассверлены до 12 мм, башмаки рессор закреплены через проставки 12 мм болтами. Были определенные опасения в возможности такой переделки - хвостовик переднего мост наклонился вниз. Но практика показала, что оба штатных кардана вполне способны работать при таких углах.

Амортизаторы

ГАЗ-53. Резиновые втулки тоже ГАЗ, все остальное штатное. Впечатления двоякие: пустая машина стала откровенно хуже - слишком жестко. Единственный отмеченный плюс - перестало кренить в поворотах, но при моих скоростях это не играет роли. Зато при полной загрузке для трофи машина становится радикально другой. Жесткости уже не чувствуется, дорогу держит отлично. Позволяют ехать 80-90 по разбитому грейдеру не теряя связи с реальностью. Пробоя подвески не отмечено ни разу.

Воздушный фильтр

Воздушный фильтр заменен на фильтр от инжекторного 3160. В основном ради шнорхеля. Закреплен перед аккумулятором под углом, чтобы сопрячь с карбюратором и шнорхелем без сильных загибов. Для крепления использовано крепление расширительного бачка КАМАЗ, но очень сильно переделанное. Итоговый объем переделок показал такое решение нецелесообразным, проще было делать с нуля. Основные проблемы: фильтр поставлен перевернутым относительно штатного расположения, из-за этого входной патрубок оказывается снизу, и под него пришлось делать вырез в креплении. Места между брызговиком и капотом не так много, и низ крепления пришлось максимально укорачивать, чтобы вся конструкция поместилась. Штатная скоба крепления бачка расположена точно посередине, там, где у фильтра 3160 входной патрубок, пришлось переносить.

Крепление на карб: муфта карбюратора старого образца, металлическая пластина с отверстием 75 мм посередине, "черепаха" от москвича 2141 без переделок. Между фильтром и черепахой - гофра от 406 двигателя, она достаточно жесткая и не схлопывается при нажатии на газ как гофра 2141 без каких-либо вставок. Сохранились обе ветви вентиляции картера. Замеченная проблема: нельзя перетягивать хомут крепления гофры на черепахе, она начинает гнуться от высокой температуры. В идеале хорошо вложить внутрь металлическое кольцо.

Дополнение 31.01.2004. Металлическое кольцо решило проблему. Также черепаха была усилена саморазами, стягивающими две половинки. Качество продающихся черепах за последний год сильно упало.

Шнорхель

Решение позаимствовано у Радомирыча. Алюминиевая труба 75х3 мм. Между аккумулятором и крылом прорезано отверстие в моторном щите, через него пропущен отрезок трубы ~0.5 м, для уплотнения использована все та же муфта карбюратора старого образца (ножом срезана ступенька внутри). Вертикальная труба проведена параллельно краю рамки лобового. В кузове прорезано отверстие под трубу (размечено путем приставления трубы и отмечания точек через каждый сантиметр при помощи линейки). Форма получается довольно нетривиальной. Отверстие вырезано с запасом 2 мм, на край одет разрезанный вдоль резиновый шланг, после чего все залито черным герметиком. Все отверстия в кузове делались путем сверления по периметру дрелью и последующей зачистки шарошками.

Бензобак

Штатные бензобаки забракованы за неудачное расположение. Даже при езде по умеренному бездорожью оба бензобака были изрядно помяты снизу. Поэтому бензобак был сделан на заказ из нержавейки и установлен в багажнике за задним сидением между колесными арками. Вокруг бака сделан каркас из железного уголка, каркас обшит рифленым алюминием. Бензозаборник и датчик уровня топлива оставлены штатные, в заборнике пришлось удлинить трубку. Заливная горловина спортивная (Newton), врезана в крыло. Соединение горловины с баком сделано при помощи патрубка радиатора от камаза, куска выхлопной трубы газели (для перехода с 60 мм диаметра горловины на 50 мм диаметра патрубка в баке), и газелевского же патрубка заливной горловины бензобака. Такую конструкцию пришлось городить, так как горловину в баке сделали не совсем в том месте, где планировалось. Неприятное последствие - при заправке нужно ограничивать поток бензина, иначе в трубе образуется пробка и срабатывает отсечка. Возможно, патрубок в баке 60 мм решил бы проблему с заправкой и упростил бы сопряжение с горловиной.

Вентиляция бака была придумана уже после его изготовления, поэтому пришлось вместо одного из болтов крепления бензозаборника вкрутить штуцер. Вентиляция гибким шлангом под обшивкой выведена в район хлопушки. Выход наружу сделан из форсунки стеклоомывателя. Сделано это не с целью облегчить заправку, а чтобы воздух поступал по мере расходования бензина.

Вот эскизы, которых хватило мастеру, чтобы сделать бак: один, второй. Толщина стенок и перегородок: 0.8 мм (немного маловато, при сварке слегка повело), толщина стакана-отстойника - 3 мм (как наиболее уязвимая часть).

Полка за задними сидениями

Изготовлена из двух досок 18 мм, лежащих на стальных уголках 25х25. Уголки крепятся на места крепления спинок откидных сидений. Позволяет удобно размещать груз. Между баком и полкой встают пластиковые контейнеры и другие, не боящиеся воды вещи, сверху все остальное (в хорошем броде вода заливается выше верха бензобака). Для того чтобы верхний груз не разлетался, предусмотрены петли и резинки-эспандеры.

Дополнение 02.11.2003. Надо было сразу же доски проолифить-покрасить. Ближняя к хлопушке доска начала коробиться от воды.

Спортивные примочки

Для соответствия техтребованиям потребовались замки капота, отключатель массы и т.п. Отдельная страница.

Аккумулятор

90Ah, 650CCA. Оставлен на штатном месте, но он больше штатного, крепление пришлось делать заново. Взят корейский Atlas, исключительно из соображений экономии. Как показал опыт вполне работоспособен и не доставляет проблем. Резиновый лист сверху надет для обеспечения технического требования "клеммы аккумулятора должны быть прикрыты изолирующим материалом".

Хабы AVM

История такова. Супернадежные военные трещотки было лень каждый раз закручивать-откручивать, поэтому в итоге я их закрутил и ездил так везде. Пока не стал замечать, что передний кардан потихоньку умирает. А тут как раз появились реальные предложения AVM'овских хабов в нашей стране. В целом результатом я доволен, они работают, даже в очень тяжелых условиях, практически не текут (совсем не так, как текли ЭЛМО), очень легко включаются-выключаются.

Кузов

Крылья вырезаны по максимуму - сзади практически по форме колесной арки, с небольшими скруглениями, спереди - по форме брызговика. После вырезания к краям приварена полоса из полуторамиллиметрового железа. К полосе на заклепках крепится резина для защиты от грязи (немного выступая за края колес). Подсмотрено у Радомирыча. Личный опыт показал, что решение не очень удачное, при езде по лесу приходится постоянно выстукивать расширители обратно, чтобы не порезать резину. Загибали о деревья очень часто. Если оставлять совсем узкую полосу - не будет держаться резиновая лента. Очень хочется все переделать и обварить тонкой трубой.

Дополнение 14.02.2004. Переделано в 2004.

Кенгурятник и защита рулевых тяг

Штатный бампер и кенгурятник слишком хлипкие. Незащищенные рулевые тяги два раза гнул на не очень крутом бездорожье. Отсюда родилась идея сделать цельную конструкцию на перед машины. Решено использовать трубу, как наиболее легкий профиль при заданной прочности. Из-за того, что лебедка установлена не сверху, а внутри рамы, горизонтальную трубу, заменяющую бампер пришлось причудливо изогнуть. Для сохранения возможности пользоваться хайлифтом, к ней снизу приварены небольшие выступы, тоже из трубы. Кенгурятник предназначен не столько для защиты от диких кенгуру, сколько для наматывания на него троса и крепления растяжек-веткоотбойников. Рисовался исходя из опыта общения со штатным кенгуром, который при ударе вминал капот и не давал его открыть. Поэтому верхняя перекладина проходит чуть ниже уровня капота. Это оказалось излишней предосторожностью, за счет средних стоек, переходящих в защиту тяг, жесткость в направлении вперед-назад получилась очень большая, погнуть его не удалось при всем старании. Ширина выбиралась буквально на глаз, с целью обеспечить максимально возможную "юркость" машины - возможность занести морду между деревьями при повороте. Получилось чуть уже штатного бампера. Из последующего опыта можно было бы делать и пошире - нередко страдали передние крылья из-за того, что с места водителя виден именно край кенгурятника, а не реальный габарит машины. Защита рулевых тяг заканчивается на уровне низа тяг по высоте и не доходя до тяг сантиметров 8-10 по длине машины. В итоге конструкция практически не увеличивает свес и габарит - выступающие дуги практически такие же как направляющие ролики лебедки. Задранные вверх края бампера позволяют забираться колесом на высокие препятствия.

Ну и вот что послужило примером (все взято с http://off-road74.ru/, откуда точно не вспомнить): картинка, картинка, картинка.

Колеса

Резина BF Goodrich MT 35x12.5R15. Выбирались только из соображений дешевизны, просто подвернулось удачное предложение. Диски 15х8, вылет -19. Произведенные модификации кузова и подвески практически достаточны для установки таких колес. Задние колеса регулярно трутся о внутренние поверхности арок при одностороннем сжатии подвески, но это практически неощутимо. Передние упираются в места соединения брызговика с поперечным коробом морды. Правда только в вывернутом положении и на максимальном ходе сжатия, но при этом колесо зацепляется протектором и либо останавливается, либо выкрашивает резину. Это замечено только на триале, когда постоянно приходилось диагонально вывешиваться. Пока оставлено как есть. В голову постоянно приходят мысли о переходе на 33 колеса, но пока окончательно не определился. По ощущениям, сколько раз не хватало тяги двигателя из-за слишком больших колес, столько же раз удавалось проскочить очередную засаду именно из-за этих лишних двух сантиметров. То же самое неопределенное состояние и с выбором ширины резины. В болоте кажется, что ширины не хватает, в глине наоборот начинает плыть и не едет.

Дополнение 07.06.2004. Колеса заменены на SS TSL 36x12.5. Проходимость увеличилась ощутимо.

Навигация

Установлен GPS и внешняя антенна. Прибор Garmin II+, как наиболее дешевый, из позволяющих подключить антенну и компьютер. Антенна внешняя из опасения, что железная крыша не позволит нормально работать со штатной антенной. GPS установлен на самодельном кронштейне на верх торпеды. Закреплен маленьким винтиком, для которого на задней стороне есть отверстие с резьбой. Питание от прикуривателя, кабель самодельный. Антенна на магните прилеплена на скошенную часть крыши над головой штурмана, около переднего среза сразу за упором капота. Место показалось наиболее безопасным. Дополнительно антенна закреплена несколькими полосками скотча. Провод спущен по шнорхелю и заведен в салон через щель между рамкой лобового и кузовом. Впечатления только положительные. Спутники не терялись ни разу, никаких повреждений антенна и кабель не получали. Иногда выпадает от тряски или неосторожного движения штекер из прикуривателя, но это легко контролируется по горению светодиода. Было бы неплохо завести питание на GPS стационарно и забыть об этой проблеме, но не настолько раздражает.

Генератор

Генератор заменен в расчете на дополнительные потребители. Штатного 55А переставало хватать после включения полного света плюс двух доп. фар и моторчика печки. Выбран генератор на 110А от ЗИЛ-4331, маркировка 3822.3701. В магазинах иногда проходит как 95А, при том, что на нем самом написано 110. Достаточно легко встал на штатное место, с использованием штатного же крепления (немного по-другому, чем для штатного генератора, и подвинув немного одно ухо используя регулировочный винт). Отличие от штатного: уши генератора встяют снаружи от ушей кронштейна, а не сбоку как на штатном. Поэтому приходиться чуть сдвигать уши кронштейна между собой, используя регулировочный зазор. На генераторе двойной шкив, один ручей точно совпал с нужной плоскостью. Чтобы разъем щеток не был слишком близко к выпускному коллектору, пришлось немного изогнуть крепление радиатора и нарастить регулировочную планку генератора (планка сделана из двух штатных, стянутых между собой болтами, одна укорочена по месту. Существующие длинные планки генератора не вполне подходят по изгибу). Ремень подобран 10х1100, но после того, как он со временем растягивается, регулировки уже не хватает, стоит найти чуть-чуть покороче. РР внешнее (131.3702-03), в блоке доп. электрики над головой. Нареканий практически нет, электричества всегда хватало, даже при очень частом пользовании лебедкой.

Дополнение 31.01.2004. Крепление генератора оказалось не вполне удачным, в планах переделка.

Дополнение 08.10.2004. Что было неудачным: штатное крепление генератора на двух болтах оказалось слегка подвижным, в результате за полгода эксплуатации болты ощутимо стачивались, попутно разбивая отверстия в ушах генератора и кронштейна. Внешне это выражалось еще и в необходимости частой подтяжки ремня. Переделано следующим образом: использован один длинный болт М10х150 (укорочен по месту). Для того, чтобы не отломать уши генератора при затяжке в распор между ушами кронштейна вставлен кусок трубы. Затягивается как и раньше гайкой с контргайкой, использовать самоконтрящуюся гайку не рискнул, хотя мороки с двумя гайками много - вторую гайку надо накручивать до того, как полностью затянешь первую, иначе мешает опора двигателя. Болт вставляется спереди, там достаточный зазор. Отцентровать генератор с кронштейном, чтобы болт пролез заняло где-то с полчаса, крайне неудобная операция.

Дополнение 12.04.2005. Электрическое подключение: щетка 1 - на "+" после замка зажигания (этот провод уже был около генератора), щетка 2 - контакт "Ш" РР. Контакт "+" РР - на "+" после замка зажигания. Корпус РР - на массу.

Глушитель

ГАЗ-52. Родной "люксовый" по опыту других очень быстро отрывается. 52 подходит по диаметру обеих труб и ставится без сварки. Штатный резонатор оставлен, от его трубы отрезан фланец, чтобы получить прямой участок для сочленения с глушителем. Дополнительно на два сантиметра поднято крепление приемной трубы к раздатке. Звук получился громче чем был, но вполне приемлемый. Количество креплений оказалось недостаточным, хорошо бы добавить одно-два между глушителем и выхлопной трубой.

Лебедка

Первоначально "питерская" АР-9000, потом Warn 9000mil. Решено было ставить лебедку внутрь рамы, из соображений, что тяга должна быть направлена по возможности вверх, а не вниз. Часть передней панели перед радиатором вырезана. С креплением пластины возникли сложности, мешают площадки рессор. Пришлось пластину делать шире, чем лебедка, чтобы закрепить за креплениями рессор. Под рукой был только 20 швеллер, к нему пришлось приварить дополнительные "уши". Передняя полка швеллера использована для крепления роликов, задняя срезана почти полностью для того, чтобы вписаться под опоры радиатора. Прочности швеллера, даже ослабленного, хватает, никаких дополнительных усилителей не потребовалось. Блок реле в салоне в ногах штурмана, разъем пульта снизу торпеды в как специально для этого сделанном месте. Управляет лебедкой как правило водитель, при необходимости пульт можно вывести через правую форточку, длины хватает чтобы управлять находясь и перед машиной.

Дополнение 02.11.2003. Разъем пульта перенесен на середину торпеды (было слишком далеко тянуться, особенно неудобно, когда машина под наклоном), рядом сделан тумблер отключения, чтобы не выдергивать пульт каждый раз, когда не нужно пользоваться лебедкой. Длины провода пульта хватает с избытком, у "военного" Warn провод чудовищно длинный.

Дополнение 31.01.2004. В планах - перенос блока реле под капот, поближе к лебедке, легче обслуживать. Реле использовать герметичные.

Дополнение 07.06.2004. Сделано. Реле от "питерской" лебедки, блок на месте штатного бачка омывателя. Силовые провода укорочены для уменьшения потерь, на внешние части проводов надет металлорукав для защиты от внешних воздействий.

Дополнение 08.10.2004. Металлорукав из магазина электротоваров похоже не совсем годится для этой цели, расползается когда сильно изогнешь провод при подключении лебедки. В качестве быстрого решения обмотал снаружи скотчем.

Поездка на Ладогу-2003 выявила моменты, требующие доработки:

Защита рамки лобового стекла

Водостоки по краям рамки лобового крайне уязвимы для веток деревьев, несмотря на тросики-веткоотбойники. Было решено защитить их, привинтив две трубы 20х2, вложив их в водостоки. Точно так же защищены также пострадавшие на Ладоге водостоки крыши, но там это основание для будущего багажника.

Рулевой демпфер

ссылка не работает

Карбюратор К-126

Родной К-151 заменен на К-126. Никаких доработок в самом карбюраторе не делалось. Подробнее позже.

Дополнение 08.10.2004. Подробности. Шпильки крепления заменены на более длинные. Под карбом поставлена толстая (~15-20мм) текстолитовая пластина, в ней сбоку просверлено отверстие и вкручен самодельный штуцер для малой ветви вентиляции картера. Вокруг пластины использованы штатные прокладки. Из-за толстого пакета прокладок пришлось удлинять тягу газа, регулировки длины не хватило. Одна из частей тяги представляет собой крючок с резьбой на одном конце, сделан такой же, но на пару сантиметров длиннее, из прутка подходящей толщины.

наверх