| [ Отзывы и предложения ] | ||
На этой страничке я буду собирать то, что сам делал со своим T-REXом, а также интересные на мой взгляд идеи, которые я видел на чужих машинах (с сохранением авторства, конечно) и о чем читал. На собственном опыте убедился, что найти какую-нибудь информацию о подготовке внедорожника довольно сложно, а применительно к определенной модели прототипа – еще труднее. Сразу оговорюсь – я занимаюсь преодолением тяжелого бездорожья с помощью автомобиля. То есть здесь вы не найдете информации, как раскрутить двигатель до 8000 об/мин, какая резина лучше держит машину на ледяной трассе или какой тип каркаса спасает при перевороте на 150 км/ч. Про экономию топлива тоже ничего интересного рассказать не смогу. Итак, я очертил круг своих интересов – преодоление размешанных глиняных дорог с колеями по пояс, глубоких бродов, косогоров, каменных осыпей, болот и тому подобных радостей. Исходя из этих требований я и строю (в меру сил, способностей и финансов) свой автомобиль.
Три года назад мне подвернулся очень удачный (как тогда казалось) вариант – УАЗ 31512 уже подготовленный хозяином и даже прошедший «Ладогу-2000», правда в классе «туризм». Лифт на хоккейных шайбах и серьгах рессор от «ГАЗели», спереди 11 сзади 12 листов в рессорах, заказные амортизаторы «Плаза», «колхозные» мосты с грузовыми парами. Каркас безопасности (неправильный с точки зрения омологации, но удобный), передние сиденья от иномарки. Бак в салоне (на месте левого заднего сиденья) от грузовика ГАЗ-3307. Колеса – от трактора «Я-358», на 16` дисках УАЗ 316х. Под дисками – проставки 2 см. На момент покупки двигатель был «разморожен» - трещины в блоке. Шноркель из фановой пластиковой трубы, люстра, крепящаяся за рамку лобового, от нее растяжки на капот.
Сразу оговорюсь – это было ошибкой. Нужно начинать со штатного автомобиля и строить его в соответствии со своими понятиями, переделывать сложнее. И дороже. Неудачно пройденная (сход по поломкам) «Ладога-2001» показала, что в машине ни к черту ничего не годится. Но по порядку.
Обычный УАЗовский 2.4 л двигатель вполне подходит для внедорожной езды – низкооборотный (а значит тяговитый на низах), неприхотливый к топливу (А-76) и довольно простой (один привод ГРМ шестернями чего стоит). Решил просто восстановить. И вот первая ошибка – отдал на сервис. В результате – за 3 недели (немало, а?) двигатель работает, но не глохнет, стучит, нифига не тянет. Да и заводится с трудом. С помощью Виктора Селюгина и Андрюши Попова настроили (насколько позволяли ночные условия и близость старта). Остались течь масла непонятно откуда и привычка работать после выключения зажигания. Пока борюсь.
Что я видел – ставят двигатели от «Мерседеса» (дизель) - хозяин утверждает, что очень надежно и тащит как зверь. При этом ест мало. Видел машины с двигателем от ГАЗ-53 (V8). Мощности и крутящего момента более чем, но начинает не выдерживать трансмиссия (рвутся полуоси, шестерни, карданы). При этом вес (коробка и раздатка тоже грузовые) получается черезмерный, хотя механическая лебедка это немного компенсирует. В Питере есть машина с ЗМЗ-406 (16 клапанов), но он высокооборотный, и потому такая переделка имеет спорную ценность.
Коробка передач и раздатка оставлены родными. Коробка – «старого» образца с синхронизаторами только на 3 и 4 передачах. Новые конечно легче переключаются, но 1 передача там слабже, что неприемлемо. Карданы родные - задний "Колхозный", передний "Военный" вполне выдерживают небольшое удлинение засчет лифта. Военные - изначально короче, и у меня передний вылез из шлицов настолько, что оторвал соединяющую гайку, однако колхознй слишком длинный. Новый кардан вроде пока жив. Сцепление – родное не боится грязи, но корзина выдержала всего сезон, да и то признаки умирания начались раньше. Так как повышения качества изготовления запчастей на заводе не предвидится - купил диафрагменное «Luk», но по отзывам оно боится грязи. Пока живет. «Колхозные» мосты – полный отстой. Да, в них можно поставить блокировки. Но это в условиях тяжелого бездорожья дает сомнительные выгоды, а вот нагрузки на шестерни и полуоси возрастают многократно. Но и без блокировок я за «Ладогу» три раза (!) ломал заднюю пару. Может из-за тяжелых колес, может из-за обнаруженного позже дефекта в дифференциале – не знаю. Но вывод однозначен – ТОЛЬКО «военные» мосты. Портальная конструкция с бортовыми передачами разгружает редукторы, повышает клиренс и передаточное отношение. "Блади-Хеви-2001" показало, что военные мосты - самое лучшее, что есть для УАЗа, и не только для него (видел Toyota Юрия Овчинникова на военных мостах от УАЗа). Колея выше ступиц мостов перестает быть серьезным препятствием, машина просто едет. На второй пониженной. С проставками получилось странное - даже после проточки внутреннего диаметра на 1 мм они не наделись на военные ступицы. Впрочем, я решил поступить иначе - изменить вылет колесных дисков - расширенная колея позволяет уверенней чувствовать себя на косогорах, да и колеса в поворотах не упираются в рессоры. Конечно, нагрузка на шкворни и подшипники возрастает, но пока решил с этим мириться. Шкворни поставил «шариковые» - проходят тестирование, и пока успешно.
Это понятие подразумевает подъем машины относительно дорожного полотна. Нужен он большей частью для того, чтобы поставить колеса большого диаметра (штатные УАЗовские колеса максимум 31`). Старый проверенный способ – между подушками кузова и рамы вставляются по две хоккейные шайбы, серьги рессор меняются на более длинные «ГАЗелевские» ((с) Александр Дерюгин). Некоторые используют подушки двигателя от «Нивы» или «Москвича» и еще что-то, но это дороже при том же результате. Если кузов не гнилой – вполне сойдет. Но у старой машины сразу перекашивает двери (приходится регулировать), иногда идут трещины по полу кузова. В дополнение к лифту кузова я отрезал арки колес - по линии внутренних арок. Если у вас 33` колеса - этого достаточно и кузов над рамой поднимать незачем. Более длинные серьги рессор позволяют мостам «гулять» свободнее, что сказывается на управляемости. Лучше поставить проставки между рамой и креплением серьги ( (с) Вадим Быстров), что я и сделал. И вот очередной "привет" от старой машины - на "Вепсском Лесе" оторвался кронштейн крепления рессоры к раме. Отгнил. Восстановить штатную конструкцию невозможно - придется снимать кузов. Решил сделать совершенно "свою" конструкцию (спасибо всем, кто подавал советы) - из подходящего по размеру швеллера сделал кронштейн (вид снизу), крепящийся снизу рамы. То есть никакие проставки более не нужны - лифт подвески как раз который нужен. Плюсы - толстая сталь по сравнению с заводской, отсутствие тяжелой проставки, меньше места для грязи, вызывающей коррозию. Минусы - если болты срежет, но рессора уйдет сразу назад, за кузов. Ничего смертельного. Проходит тестирование, пройдет - все так сделаю.
Из минусов лифта – поднимается центр тяжести машины, она становится неустойчивой. Борются с этим расширением колеи и широкой резиной.
Штатные военные сиденья лучше выбросить сразу – коротенькая спинка травмоопасна. Так как пол абсолютно плоский – легко ставятся сиденья от любой иномарки, на свалках их полно по вполне социальной цене. В новых УАЗах ставят сиденья «Люкс» - ничего хорошего, сломал даже не выезжая на бездорожъе. Можно (при соответствующих затратах) купить фирменные анатомические кресла, но долго сидеть в них неудобно, а за скоростью мы вроде не гонимся. Ремни – нужная вещь, «Рекаро» стоят по 60$ за штуку, я попробую измыслить что-нибудь из отечественных. Из приятных мелочей – очень полезна рация СВ-диапазона, особенно когда идешь группой. Да и штурману неплохо бы «переноску» - за ревом двигателя, печки, визгом лебедки и звуками от соседних машин его не слышно, а жесты не всегда видно. Обязательно прикуриватель – телефон и «переноску» хорошо бы изредка заряжать. GPS тоже любит кушать, да и просто замена спичкам лишней в лесу не будет. Штурману обязательно нужно лампу на ножке – чтобы пилоту не мешала, а карту было видно. Для защиты от бликов на стеклах лампа должна быть красной (фонариком не обойдетесь – на второй кочке он улетит в багажник). Есть еще такой штурманский помощник – терратрип. О нем и о других приборах – в соответствующем разделе.
Очень удобная конструкция - полка над лобовым стеклом. Там можно разместить и боящуюся воды электрику, и вместительный "бардачок" для документов, карт и ценных вещей. Я ездил на такой машине - опасения в целостности головы не подтвердились.
На просторах вне дорог могут встретиться разные гадости (причем далеко не всегда вовремя успеваешь среагировать) – камень в колее погнет рулевые тяги, расколет редуктор моста или расплющит картер двигателя. Безобидная лужа окажется глубиной по стекла. Встречное дерево опустит ветки как раз так, чтобы выбить лобовое стекло. На косогоре ничтожная ямка качнет машину – и ты уже на крыше. Продолжать можно дооолго... но лучше готовиться заранее.
Защиту баков я реализовал просто – их у меня нет. Вместо штатных стоит бак 105 л (ГАЗ 3307) в салоне – конечно полезный объем он занимает, зато можно быть спокойным за содержимое. Поставил вместо заднего сиденья, соорудив над ним нечто вроде скамейки из уголков, обшитых алюминием - по требованиям бак должен быть отделен от салона пожаробезопасной перегородкой. Штатный фильтр-отстойник под брюхом пока оставлен на месте (мало ли какую гадость зальют на колонке), но был случай когда на одной из машин клуба его оторвали.
Рулевые тяги и картер защищаются конструкцией из труб или уголка, крепящейся на раме и идущей почти от бампера до редуктора моста. Видов их – бесчисленное множество, надо только ставить ее так, чтобы на полном ходе отбоя тяги за нее не цепляли (этим страдают покупные защиты – изготовители не знают о лифтовке). Сплошной ее лучше не делать – наберет тонну грязи и начнет мешать вентилятору и еще чему-нибудь.
Лобовое стекло защищается растяжками от углов крыши до дальних углов капота. У меня – металлические тросики с талрепами, раньше использовал стропы для крепления грузов – но они быстро лохматятся. Обязательно иметь возможность их натягивать – провисшие растяжки ни от чего не защитят.
Бамперы (и передний, и задний) следует делать из металлического швеллера. Из трубы тоже можно – но сложнее технологически. На задний швеллер легко перенести штатную сцепку (которая, кстати, выдерживает любой рывок), причем болты лучше взять длинные, чтобы крепиться и к раме тоже. У меня – двутавр (уж что на помойке нашел...:) ), штатные слабенькие «уши» сняты, крепления к раме через проставки из отрезков квадратной трубы. Между бампером и рамой в месте сцепки на болты надеты трубки – иначе затягивая болты сцепки швеллер погнете. На переднем швеллере легко крепятся «губы» лебедки . Для облегчения я ставил алюминиевый швеллер (причем довольно толстый) – погнуло о первое же дерево, но дальше гнуться не хочет - так и живет. Кенгурятник выглядит красиво, вроде бы защищает морду и фары, но... замена лампочки перерастает в целый процесс. Либо без решеток, либо вообще не надо – зачем лишняя тяжесть? Единственное преимущество - удобно крепить натяжки и трос лебедки, но это можно и на капоте.
Защита двигателя от воды – целое искусство. Я выполнил абсолютный минимум – и вроде 1.5 м брода мне покорились. Шноркель – воздухозаборник выведен на уровень крыши. На карбюраторе установлен «новый» воздушный фильтр – к нему проще подсоединить шланг, да и масло на кренах не летит в карбюратор. Но – обязательно нужно заварить все щели, заботливо оставленные изготовителем, иначе шноркель смысла не имеет. Высоковольтные провода – силиконовые, у меня «Хорс». Вентиляционное отверстие в трамблере я заматывал изолентой, но лучше нарезать резьбу и вкручивать перед бродом заглушку. Крышку трамблера – на герметик, и масляный щуп тоже. Штатный металлический вентилятор заменил на пластиковый шестилопастной от «Волги» - родной может загнуть об воду и он вырежет в радиаторе неаккуратную дыру, а электрические много едят. Катушка зажигания перенесена в салон, над педалями – не мешает и всегда сухая. В отражателях фар нужно просверлить отверстия для стока воды – иначе лампочки после брода будете менять. Герметизировать полностью нельзя – будет собирать конденсат. Ну и перед нырянием в брод я обкладываю радиатор с вентилятором и трамблер экранами из «телевизионного» картона – чтоб крыльчатка не брызгалась куда попало. Жалюзи лучше оставить в подвижности – мне пришлось засовывать картон и туда, что стоило после брода перегрева двигателя (не вытащили куски размокшего картона). Глушить машину в броде нельзя – при достаточной глубине вода попадет в картер и масло придется менять (если успеете). Защита тут одна – выводить глушитель сразу на крышу, но звуки и возможность попадания тяжелого выхлопного газа в салон на стоянке мне не нравятся. Любые клапаны бесполезны – скорее всего до брода вы успеете понаделать в глушителе дыр. Кстати, глушители "нового образца" слишком большие, лучше сразу заменить на банку от ГАЗ-52. "Старый" глушитель маленький и не торчит, но если у Вас "трехлитровый" двигатель - не пойдет, диаметр мал.
От переворота вас защитит каркас безопасности. Существуют «правильные» построенные по КиТТ каркасы, но они полностью исключают задних пассажиров. У меня стоял совсем неправильный каркас , но зато впятером в машине вполне можно было существовать. Ловить «Уши» на скорости я не собираюсь, а от медленного переворота он вполне защитит. От удара деревом в стойку лобового, кстати, тоже – проверено. Каркас лучше обвернуть мягким (на всякий случай) – прекрасно подходит теплоизоляция для труб, в любом строительном магазине. Она даже клеится сама. На каркас удобно крепить тяжелое оборудование - хайджек, запаску.
УАЗ 3151 (или 469) имеет кузов типа «кабриолет», то есть крыша ему в общем не нужна. Но – она нужна вам :). Есть три возможных варианта:
а) Тент. Легкий, быстро снимается, позволяет в жаркую погоду быстро открыть передний сегмент (по типу люка) и задний клапан – очень удобно. Но – непрочный, его порвет первая толстая ветка или свалившееся сверху бревно. Может течь по швам. Если выбирать этот вариант – то для езды по лесу как минимум натянуть металлическую сетку под него, а лучше металлический лист над передними сиденьями. За границей регламенты разрешают иметь тент только при наличии шлемов. Для зимнего периода существует утеплитель, натягиваемый под тент.
б) Пластиковая крыша. Стояла у меня два года. Весит практически как тент с дугами, но веток не боится. Позволяет врезать люк. Крыша «Трансстайл» имеет багажник, выдерживающий как минимум 150 кг (две запаски плюс я, их укладывающий). Из минусов – от сильного удара может треснуть, я предпочел усилить внешним металлическим каркасом, крепящимся за кузов, на него и люстру крепить удобнее, и груз больше уложить можно. Хороший вариант для спортивного автомобиля, но со временем начинает трескаться и как тент течь по дверям.
в) Металлическая крыша. Самая удобная в плане комфорта и крепления багажников, люстр и антенн. Прочная (на нее можно переворачиваться, я проверил), теплая. Но – это около 150 кг лишнего веса (почему-то у разных машин вес разнится при вроде одинаковом внешнем виде). Последнее время некоторые спортсмены меняют железную крышу на что-нибудь полегче.
У меня стоит штатный генератор 65 А и аккумулятор Varta. Этого хватало даже при очень частом пользовании лебедкой в течении 4 часов (был такой СУ). Что видел – ставят два или даже три аккумулятора (один для автомобиля, остальные на лебедку). Генераторы ставят от ГАЗ-66, от автобусов и еще черт знает от чего. Я записал это в отдаленные планы и пока забыл – лучше минут 10 дать аккумулятору зарядится, чем столько всего с собой таскать :).
Штатная электропроводка УАЗа - верх лаконичности. Три предохранителя плюс тепловой, пара реле. Очень надежно, но для дополнительного (и даже штатного от более молодых моделей) оборудования приходится делать дополнительные ветки. Плюс неудачно расположеный задний жгут - под брюхом, где все очень быстро гниет. Я решил сменить всю проводку на собственную конструкцию, описание в "Гараже". Основные принципы - все в едином блоке (который можно быстро сменить) в салоне кроме некоторых деталей штатной электросхемы (например реле поворотников), вся проводка максимально высоко, все жгуты убраны в пластиковые несгораемые гофротрубы. Предохранители - самые распространенные "ножевые", реле стандартные пятиконтактные. Все цепи развязаны через реле, переключатели - большие металлические на 25 А.
Родных фар хватает почти везде. Только лучше заменить их на фары от "Нивы" (абсолютно одинаковы по креплению) с галогеновыми лампами - свет впечатляюще улучшается (у новых машин уже такие). В бродах весь свет нужно выключать – попадание воды на раскаленную лампу сразу ее убивает. Военная светозащита выглядит стильно и защищает фары от довольно сильных ударов (мне в обе фары последовательно били запаской другой машины :)), но световой поток сводит на нет. Люстра (прожекторы на крыше) нужна только очень темной ночью когда что-нибудь ищешь. То есть на ориентировании. Так как крыша постоянно задевает за нижние ветки деревьев – как минимум сделать так, чтобы металлическая дуга, которая фары держит, была спереди-сверху фар. Еще лучше – металлическую решетку перед фарами. Можно взять готовую дугу – заднюю дугу тента . Крепить можно за лобовую рамку, но лучше ее не перегружать (что возможно только при наличии жесткой крыши). Сзади тоже хорошо бы поставить пару прожекторов - иначе маневрироваь в темноте тяжко. И обязательно посчитать – вытянет ли генератор всю иллюминацию, учитывая еще и лебедку. В салоне из освещения достаточно подсветки приборов и штурманской лампы на гибкой ноге – ей можно посветить в любое место салона. Еще хорошо иметь лампу в багажнике - задний борт на стоянках становится столом для ужина, а то и верстаком для ремонта. Фонарь тоже не помешает – об этом напомнят вопли штурмана, потерявшегося в темноте :).
